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No es paro de transporte, es chantaje empresarial

Continúa el lockout de las empresas de colectivos del área metropolitana de Buenos Aires. No hay acuerdo entre las cámaras empresariales y los gobiernos de Nación, Provincia y Ciudad de Buenos Aires sobre el pago de subsidios a las patronales del transporte de pasajeros.

Iris Valdemi

Martes 30 de agosto
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Para forzar un acuerdo más favorable para sus intereses, las empresas de colectivos continúan con el cese de actividad nocturna y la reducción de frecuencias durante el día. Por esa razón, no hay colectivos entre las 22:00 y las 5:00 horas y, en el horario diurno, tienen una frecuencia del 70% comparada con la habitual en el conurbano bonaerense y de apenas el 20% en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

La medida, que ya lleva varios días ocasionando grandes trastornos para las personas que necesitan el servicio, fue asumida por la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), la Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires (CETUBA) y la Cámara del Transporte de la Provincia de Buenos Aires (CTPBA). Los empresarios reclaman que se les abonen los montos adeudados de subsidios a su actividad.

A pesar de que ya se realizó un importante desembolso por parte del Ministerio de Transporte y que, en el área metropolitana el boleto tuvo un incremento del 40% a principios de agosto, las cámaras empresarias continúan con el chantaje que afecta a millones de pasajeros, en su mayoría trabajadoras y trabajadores.

Un mundo de veinte asientos y pocos ganadores

Sin embargo, del otro lado no se encuentran cuentapropistas empobrecidos, dueños de colectivos que manejan su unidad, como pudo ser en otras épocas. En los últimos años se ha desarrollado un fuerte proceso de monopolización en esta área donde coexisten líneas provinciales y municipales. Mientras que en el año 2000 las monolíneas transportaban el 30% de la demanda, en el año 2019 esa participación se redujo al 15%. Los grandes grupos empresarios fueron los que incrementaron su actividad: pasaron de solventar el 29% de la demanda, al 57%.

Esto le da a las empresas un gran poder de lobby para presionar por subsidiar su actividad, es decir, garantizar sus ganancias privadas y socializar sus pérdidas golpeando al bolsillo de los pasajeros.

Existen 389 líneas de colectivos, pero 180 pertenecen a DOTA, convirtiéndose en el grupo empresarial más grande del AMBA, el que transporta mayor cantidad de pasajeros, el que recorre más kilómetros y, por supuesto, el que recibe la mayor parte de los subsidios.

Además, son dueños del representante oficial de la terminal de utilitarios Agrale, que fabrica los vehículos para el transporte urbano e interurbano de pasajeros, además de minibuses. Del otro lado, está Colcar que vende las clásicas unidades de Mercedes-Benz. Ambas empresas pujan por quedarse con las compañías de transporte de pasajeros pequeñas que quiebran. A la hora de reponer unidades por otras nuevas, la cuestión se dirime entre estas dos empresas que con la venta se aseguran, además, la venta futura de repuestos.

Mientras avanza la tendencia al monopolio en el sector, las empresas obtienen sus ganancias sin preocuparse siquiera por la competencia de otros capitalistas. Eso termina en que los pasajeros deben sufrir un servicio deficiente sin tener otras alternativas, igual que los trabajadores del sector que padecen jornadas y condiciones laborales nocivas, sin escapatoria. Pero las empresas aumentan su poder de lobby para presionar por las regulaciones legales de la actividad y también por los subsidios estatales que le evitan riesgos y pérdidas.

Un negocio de punta a punta, o mejor dicho, de cabecera a terminal, donde los únicos que pierden son como siempre, los trabajadores y trabajadoras del pueblo pobre que deben viajar en colectivo a sus empleos o conducirlos para ganarse la vida.


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